অতিরিক্ত গ্রাউন্ড-হ্যান্ডলিং চার্জ, উচ্চ সরকারি কর, ব্যয়বহুল জ্বালানি এবং হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের একক রানওয়ের কারণে সৃষ্ট যানজটে এয়ারলাইনগুলোর পরিচালন ব্যয় উল্লেখযোগ্য হারে বেড়েছে। এই বাড়তি খরচের বড় একটি অংশ শেষ পর্যন্ত যাত্রীদের বহন করতে হচ্ছে টিকিটের বর্ধিত মূল্যের মাধ্যমে। ঢাকায় আয়োজিত ‘World-Class Aviation for Bangladesh’s Economic Advancement’ শীর্ষক নীতি সম্মেলনে এই তথ্য তুলে ধরেন ইউএস-বাংলা গ্রুপ ও ইউএস-বাংলা এয়ারলাইন্সের ব্যবস্থাপনা পরিচালক মোহাম্মদ আবদুল্লাহ আল মামুন।

বিভিন্ন রুটে কর ও চার্জের বিশাল ব্যবধান

মামুনের ভাষ্যমতে, ঢাকা থেকে বিভিন্ন গন্তব্যে ভ্রমণের ক্ষেত্রে সরকারি কর ও এক্সাইজ ডিউটির পরিমাণ আকাশচুম্বী। তিনি বলেন, ঢাকা থেকে কুয়ালালামপুর ভ্রমণকারী যাত্রীকে প্রায় ৯,৮৯০ টাকা কর দিতে হয়, যেখানে কুয়ালালামপুর থেকে ঢাকায় আসার ক্ষেত্রে এই খরচ মাত্র ২,০০০ টাকা—অর্থাৎ পার্থক্য প্রায় ৭,০০০ টাকা। অন্যান্য রুটের ক্ষেত্রেও একই চিত্র দৃশ্যমান

• সিঙ্গাপুর: ঢাকা থেকে ৯,৮৯০ টাকা, বিপরীতে আসার সময় ৫,৮০০ টাকা।
• মাসকাট: ঢাকা থেকে ১০,০০০ টাকা, বিপরীতে আসার সময় ৩,০০০ টাকা।
• দুবাই: ঢাকা থেকে ১০,০০০ টাকা, বিপরীতে আসার সময় ৪,০০০ টাকা।

তিনি জানান, এভিয়েশন ফুয়েলের দামও বর্তমানে কলকাতার তুলনায় বাংলাদেশে বেশি। এছাড়া কুয়ালালামপুরে যেখানে গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের জন্য ইউএস-বাংলা প্রায় ৯৭,০০০ টাকা খরচ করে, সেখানে বাংলাদেশে একই ধরনের সেবার জন্য বিদেশি এয়ারলাইনগুলোর প্রায় ৩ লাখ টাকা পর্যন্ত খরচ হতে পারে। কুয়ালালামপুরে একটি বোয়িং উড়োজাহাজের অ্যারোনটিক্যাল ও পার্কিং চার্জ বাবদ প্রায় ১৫,০০০ টাকা লাগলেও ঢাকায় গ্রাউন্ড-হ্যান্ডলিং চার্জই ২ লাখ ২৫ হাজার টাকা ছাড়িয়ে যায়।

গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ে অসম প্রতিযোগিতার অভিযোগ

এভিয়েশন খাতের সুষম বিকাশে ‘লেভেল প্লেয়িং ফিল্ড’ বা সমান সুযোগের পরিবেশের ওপর গুরুত্বারোপ করেন মামুন। তিনি উল্লেখ করেন, কলকাতা বা কুয়ালালামপুরের মতো শহরগুলোতে চারটি করে গ্রাউন্ড-হ্যান্ডলিং কোম্পানি থাকলেও বাংলাদেশে তা নেই। তিনি বলেন, ইউএস-বাংলা ২০২৩ সালে গ্রাউন্ড-হ্যান্ডলিং সেবার সনদ পেলেও এখন পর্যন্ত লাইসেন্স পায়নি। এছাড়া দেশীয় এয়ারলাইনগুলোকে টিকিট বিক্রির বিপরীতে কমিশন দিতে হলেও অনেক ক্ষেত্রে বড় বিদেশি এয়ারলাইনগুলোকে এই চাপ সইতে হয় না।

একক রানওয়ের সীমাবদ্ধতা ও জ্বালানি অপচয়

শাহজালাল বিমানবন্দরের একক রানওয়ের কারণে উড়োজাহাজগুলোকে দীর্ঘ সময় লাইনে (ট্যাক্সি) অপেক্ষা করতে হয়, যা জ্বালানি সাশ্রয়ের পরিবর্তে অপচয় বাড়াচ্ছে। এর প্রভাব সরাসরি এয়ারলাইনগুলোর ওপর পড়ছে

• বোয়িং: প্রতিদিন প্রায় ৩০০ থেকে ৪০০ কেজি অতিরিক্ত জ্বালানি।
• এয়ারবাস: অতিরিক্ত প্রায় ৯০০ কেজি জ্বালানি।
• এটিআর (ATR): অতিরিক্ত প্রায় ৭৫ কেজি জ্বালানি।

তিনি দাবি করেন, এই সীমাবদ্ধতার কারণে ইউএস-বাংলা এয়ারলাইন্স একাই প্রতিদিন প্রায় ২০ লাখ টাকা লোকসানের সম্মুখীন হচ্ছে। এছাড়া তৃতীয় টার্মিনাল নির্মাণের পরিকল্পনায় দেশীয় অপারেটরদের চাহিদাকে যথাযথ গুরুত্ব না দেওয়ার অভিযোগও করেন তিনি।

কর্তৃপক্ষের বক্তব্য ও ভবিষ্যৎ পরিকল্পনা

সিএএবির এয়ার ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট বিভাগের সদস্য এয়ার কমোডর মো. নুর-ই-আলম জানান, বর্তমানে শাহজালাল বিমানবন্দরে প্রতি ঘণ্টায় ২০ থেকে ২২টি ফ্লাইট ওঠানামা করে। হাই-স্পিড ট্যাক্সিওয়ে চালু হলে এই সংখ্যা ভবিষ্যতে ঘণ্টায় ২৬ থেকে ২৮টিতে উন্নীত হতে পারে। তবে জায়গার স্বল্পতা এবং পারিপার্শ্বিক অবকাঠামোগত উন্নয়নের কারণে নতুন রানওয়ে নির্মাণ বর্তমানে একটি জটিল বিষয়। বেসামরিক বিমান পরিবহন ও পর্যটনমন্ত্রী এম রশিদুজ্জামান মিল্লাত জানান, সরকার ৪২ বছর পর বেসামরিক বিমান চলাচলের নিয়মকানুন পরিবর্তনের উদ্যোগ নিয়েছে। নিয়ম চূড়ান্ত করার আগে এভিয়েশন খাতের অংশীজনদের সাথে আলোচনা করা হবে বলে তিনি আশ্বস্ত করেন। প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: তাই স্বাভাবিকভাবেই বিমানভাড়া বেশি হয়। প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: উদাহরণ হিসেবে তিনি বলেন, ঢাকা-যশোর রুটে একজন যাত্রীর ওপর প্রায় ৫০০ টাকা ভ্যাট ও ২০০ টাকা কর রয়েছে এবং বিমানবন্দর-সংক্রান্ত মোট চার্জ প্রায় ১,২০০ টাকা পর্যন্ত হতে পারে। প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ে প্রতিযোগিতা চান ইউএস-বাংলার এমডি। প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: কিন্তু বাংলাদেশে একাধিক অপারেটর অনুমোদনের ক্ষেত্রে এখনো উদ্বেগ রয়েছে—বিশেষ করে এতে বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে এমন আশঙ্কা থেকে।

গুরুত্বপূর্ণ তথ্য

• প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: তাঁর হিসাব অনুযায়ী।
• প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: এতে শুধু খরচই বাড়ছে না, সময়মতো ফ্লাইট পরিচালনাও বাধাগ্রস্ত হচ্ছে। অবতরণ ও উড্ডয়নের জন্য উড়োজাহাজকে দীর্ঘ সময় লাইনে অপেক্ষা করতে হচ্ছে।
• প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: তিনি প্রশ্ন করেন, “তৃতীয় টার্মিনাল কার জন্য?” তাঁর বক্তব্য অনুযায়ী, প্রথমত এটি অপারেটরদের জন্য, কারণ অপারেটররাই যাত্রীসেবা পরিচালনা করে।
• প্রতিবেদনে যোগ করা তথ্য: তিনি আরও বলেন, বাংলাদেশকে যদি সত্যিকার অর্থে আঞ্চলিক এভিয়েশন হাব হতে হয়, তাহলে এ ক্ষেত্রে বিদেশি এয়ারলাইনের পাশাপাশি বাংলাদেশের নিজস্ব এয়ারলাইনগুলোর সক্ষমতা গুরুত্বপূর্ণ হবে।